Académicos de 91 centros de investigación mexicanos y extranjeros exhortan a aplicar el Principio Precautorio 15 de la Declaración de Río, porque “el proyecto no tiene condiciones para llegar a buen término y el daño que causará no compensa ninguno de sus buenos propósitos”.
Por Daniel Sánchez
CAMPECHE, Cam. 30 de julio del 2020.- Investigadores y académicos de 65 instituciones o centros de investigación nacionales y 26 extranjeros exhortaron a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) aplicar el Principio Precautorio 15 de la Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y Desarrollo y rechazar el proyecto Tren Maya Fase I, actualmente en evaluación.
En el documento “Observaciones a la Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Regional (MIA-R). Tren Maya Fase 1 Palenque-Izamal”, los especialistas señalaron que este llamado lo hacen “en apego al Convenio sobre la Diversidad Biológica del cual México es parte, y considerando las graves deficiencias y omisiones presentadas en la MIA- R, así como los riesgos que el proyecto representa para el medio ambiente”.
Recordaron que el Principio Precautorio 15 establecido en la Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, señala que:
“Con el fin de proteger el medio ambiente, los Estados deberán aplicar ampliamente el Criterio de Precaución, conforme a sus capacidades. Cuando haya peligro de daño ambiental grave o irreversible, la falta de certeza científica absoluta NO deberá utilizarse como razón para postergar la adopción de medidas eficaces para impedir la degradación del medio ambiente (ONU, 1992)”.
Los especialistas concluyeron que “la MIA-R (2020) presentada no reúne condiciones suficientes para establecer los modos, procedimientos y metodologías para garantizar que el proyecto Tren Maya, que incluye el tren, los polos de desarrollo y los proyectos complementarios, logre generar los beneficios que se propone y evitar los daños graves e irreversibles que científicos, estudiosos, sabios comunitarios y un sentido común ampliamente compartido están señalando insistentemente”.
“Después de revisar la MIA con toda seriedad y cuidado, la conclusión es que el proyecto no tiene condiciones para llegar a buen término y que el daño que causará no compensa ninguno de sus buenos propósitos”, indicaron.
Mal definido, Sistema Ambiental
También manifestaron que “el Sistema Ambiental Regional que será impactado por el Proyecto Tren Maya está mal definido y presenta fronteras muy estrechas. Por lo tanto, fragmenta el sistema ambiental real de la región, a la vez que minimiza los daños y los requerimientos de medidas de mitigación. Los errores de un SAR mal delimitado impiden realizar una valoración correcta de los impactos socioambientales. La subvaloración del área afectada, presente en la delimitación del SAR, reaparecen en todos los demás capítulos de la MIA cuestionando la validez del estudio que se propone”.
“Falta información que respalde la efectividad del número, tipo y ubicación de los pasos de fauna para evitar los efectos de barrera y borde que causará el proyecto. Esta omisión es importante porque se usa la presencia de tales estructuras como evidencia de cumplimiento de la mayoría de los ordenamientos territoriales, así como para justificar la suficiencia de las medidas de mitigación de la obra. Los 40 pasos de fauna que se proponen en la MIA (contra 146 de vehículos), son evidentemente insuficientes y causarán fragmentación del hábitat de la mayor parte de las especies”, expresaron.
“El desarrollo que se propone intensifica, en vez de amainar la dinámica predatoria ya presente en la región. No hay claridad sobre las medidas de solución al daño socioambiental ya provocado por el turismo y las actividades agropecuarias que recurren a la tala de partes de selva y en general de la mancha forestal de la región. Los impactos acumulados y residuales no fueron debidamente evaluados en la MIA, ni hay en ella propuestas específicas de remediación”, agregaron.
“Como consecuencia de un SAR mal delimitado y de la insuficiencia del estudio sobre las condiciones socioeconómicas, en la descripción se mezclan indiscriminadamente las escalas de aproximación confundiendo datos nacionales, estatales, municipales y locales que derivan en conclusiones equivocadas y en una imposibilidad de valorar la problemática específica de la región, con sus diferencias y continuidades”, abundaron.
En ese sentido, añadieron, se requeriría la presentación de los estudios o análisis respecto a las características de los asentamientos poblacionales y los modos de vida, así como de los mercados laborales regionales en la actualidad: distribución de personas ocupadas por edad productiva y sectores económicos; cantidad o porcentaje de personas en situación de desempleo o empleo informal por municipio y estado, considerando su adscripción a pueblo indígena o no indígena; análisis y prospectivas de necesidades de los mercados laborales con y sin Tren Maya. Asimismo, se necesitaría conocer los escenarios y proyecciones que se han hecho sobre el número de empleos que serán destinados a población nacional e inmigrante, desglosada según estado/tramo del proyecto, ámbito de empleo (mantenimiento/construcción del TM, polos de desarrollo…) durante el tiempo de construcción y de operación previsto.
Inminente desalojo
Los investigadores mexicanos y extranjeros expusieron también que se menciona que la fecha de inicio de la rehabilitación de vías en los tres tramos ya licitados es el uno de octubre de 2020. Esto supone que estamos a dos meses del desalojo de cientos de familias que actualmente viven o tienen un emprendimiento sobre el derecho de vía (estipulado en 40 metros) entre Palenque y el punto donde la ruta ferroviaria se desvía hacia el derecho de vía de la CFE, en la entrada a Mérida.
“Este hecho, que no es abordado en la MIA, plantea múltiples interrogantes: ¿Cuál es el destino de estas familias? ¿Qué opciones de relocalización se están planteando? ¿Qué alternativas se ofrecen en caso de no querer desplazarse voluntariamente? ¿Qué derechos poseen como propietarios legales? ¿Qué instituciones son responsables de su atención?”, cuestionaron.
“La información sobre la frecuencia de los trenes de pasajeros y de carga no es clara para determinar los efectos barrera y borde (ruido, vibración y contaminación) que afectarán el movimiento de la fauna. Por lo tanto, la magnitud de los impactos que generará el proyecto está subestimada en la MIA. De acuerdo con sus datos, la actividad de los trenes tendrá una intensidad que difícilmente podría ser soportada por la región sin daños irreversibles”, aseveraron.
“Solamente por efecto del tren, movido a diésel, la calidad del aire sufrirá un fuerte descenso. El Tren Maya emitirá, por lo menos, 431 mil toneladas de bióxido de carbono (CO2) al año, equivalentes a las emisiones de 139 mil 461.5 autos sedan. Cuando el número de viajes y de trenes se incremente, de acuerdo con las previsiones a futuro, la emisión de gases de efecto invernadero aumentará en consecuencia. Un efecto similar es el relacionado con la contaminación y agotamiento de los acuíferos. A esto hay que agregarle el efecto de contaminación de aire y agua que derive de las actividades económicas que se promoverán directa y colateralmente”, apuntaron.
Asimismo, mencionaron que el riesgo de destrucción y hundimiento del suelo kárstico es de nivel alto severo. Su afectación pone bajo amenaza el anillo de cenotes y el acuífero subterráneo que abastece al norte de la Península. Harían falta estudios específicos para estimar si puede, y en qué términos, garantizarse la seguridad de la estructura de la vía y los pasajeros. De otro modo habría que desviar la ruta del tren, o incluso, cancelarlo.
“Como predomina la tenencia colectiva de la tierra y no se puede vender individualmente, se proponen instrumentos financieros que convierten a los campesinos en socios minoritarios dependientes de las ganancias del mercado de valores y sin tierra. Así como está planteado, el efecto de esta modalidad se traducirá en un despojo de tierras a los campesinos”, comentaron.
“Un desconocimiento de las tradiciones y modos de vida de los pueblos mayas lleva a identificar a los comisarios ejidales con las autoridades tradicionales. Esto genera una tergiversación de la voluntad de los pueblos y un desconocimiento de sus formas de consulta”, revelaron.
Impacto migratorio y cultural
Afirmaron que a pesar de tratarse de una región con flujos muy importantes de migración interna e internacional, la MIA no aporta un estudio del caso. No hay, en consecuencia, una valoración de los efectos del proyecto bajo las figuras de desplazamiento, expulsión o atracción de población ni de los impactos que esto tendrá en la población residente. Tampoco se presentan datos sobre el cambio en la relación rural-urbana de los asentamientos poblacionales.
“Especial preocupación surge de la desestimación del impacto cultural del proyecto en la MIA. La densidad arqueológica a lo largo de todo el recorrido del tren indica un tremendo riesgo de pérdida cultural e histórica. A pesar de los convenios INAH-Fonatur, no es previsible que ante cada hallazgo se rediseñe el trazo del tren. Tampoco es razonable pensar en un rescate de piedras o vestigios para trasladarlos hacia fuera de la vía. Entre otros, porque el propio lugar tiene sentido histórico”, aseveraron.
“La MIA no se ocupa del caso, probablemente porque este rubro no necesariamente compete a la Semarnat, pero ese puede convertirse en uno de los mayores daños, sin duda irreversibles, que el tren y sus desarrollos colaterales tendrá. Los otros daños son el ambiental, de dimensiones planetarias, y el sociocultural, mediante el desarraigo y desestructuración de formas de vida y visiones del mundo alternativas a la que ofrecen la modernidad y el desarrollo y que orientan hacia modos de vida no predatorios”, asentaron.
Evocaron que Fonatur ha declarado que sólo en la construcción del Tren Maya, se estarían creando al menos 10 mil 305 puestos de trabajo para mil 78 comunidades indígenas de los cinco estados de la región.
“En lo que queda de 2020, se estima la creación de 80 mil puestos de trabajo. En general, estima que el Proyecto Tren Maya generaría 400 mil empleos durante los años de su construcción. En el mismo sentido, ONU-Hábitat calcula que en menos de 10 años, el proyecto generará un millón y medio de puestos de trabajo”, citaron.
“Pedimos se hagan públicas las bases de datos, escenarios y proyecciones que sustentan dicha estimación de puestos de trabajo, y de ser posible, la localización de los mismos, los compromisos de las empresas adjudicadas al respecto, y sus condiciones (tipo de contrato, duración, ámbito o sector de especialización, etc.). Estos escenarios son relevantes dadas las afirmaciones de que el proyecto traerá fuentes de empleo formal y mejor remunerados que las actuales”, finalizaron.
Consulta aquí el documento completo de los investigadores:
